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ROMPIGHIACCIO NUCLEARI, LA SFIDA ALL’ARTICO

La Russia ha piani molto ambiziosi per l’Artico e le rompighiaccio nucleari più potenti del mondo garantiranno la sua presenza in questa regione di cruciale importanza strategica. In base alla strategia per lo sviluppo della zona artica fino al 2035, approvata dal Presidente della Federazione Russa, verranno costruite tre rompighiaccio di classe LK-120YA Leader. Che cos’hanno di nuovo queste navi e quali compiti dovranno assolvere?

Vladimir Putin ha da poco firmato un rapporto intitolato “La strategia per lo sviluppo della zona artica della Federazione Russa e la garanzia della sicurezza nazionale fino all’anno 2035”. Il documento descrive gli obiettivi che la Russia si propone per questa regione. Riguardano il miglioramento della qualità di vita della popolazione locale e lo sviluppo della regione artica vera e propria. Il documento focalizza l’attenzione sull’estrazione di idrocarburi, sulla sicurezza e, soprattutto, sul ruolo per il transito marittimo della rotta del Mare del Nord (in russo Severniy Morskoi Put, SevMorPut). Tutto questo dovrebbe essere reso possibile da attrezzature adeguate, soprattutto dalle navi rompighiaccio. La strategia prevede un vasto programma di costruzioni navali, compresa la messa in cantiere delle tre delle più potenti navi rompighiaccio al mondo: si tratta del progetto LK-120YA Leader. Perché nell’Artico abbiamo bisogno di rompighiaccio nucleari e poi: perchè di così grande potenza? (Il numero “120” della sigla LK-120YA indica la potenza in megawatt (MW) erogata sull’asse dell’elica).

Il fatto è che la caratteristica principale di qualsiasi rompighiaccio, cioè la sua capacità di penetrare nel ghiaccio, frantumarlo e spingerlo ai lati, dipende essenzialmente dalla potenza erogata sull’asse dell’elica. Le vecchie rompighiaccio del progetto sovietico Artico, di cui solo le due più recenti (“Yamal” e “50° anniversario della vittoria”) sono attualmente in servizio, hanno una potenza di 55 MW. Mentre le rompighiaccio del progetto LK-60YA, attualmente in fase di completamento a San Pietroburgo, che sono attualmente le più potenti al mondo, dispongono di 60 MW per far “girare” l’asse dell’elica.

In questo tipo di navigazione, però, la potenza erogata dall’apparato propulsore non influisce in modo lineare sulla capacità di penetrazione nel ghiaccio, che è influenzata da molti altri fattori. In particolare, la classe LK-60YA, con un aumento di potenza del solo del 9% rispetto alla classe Artico, incrementerà del 15% la sua capacità di penetrazione, che passerà da 2,25 a 2,8 metri.

È abbastanza difficile produrre una tale potenza in modo costante in una rompighiaccio a propulsione tradizionale (diesel, olio combustibile o gas naturale), e questo non solo a causa dei limiti imposti dal consumo di carburante. Il fatto è che i motori tradizonali (diesel o turbine a gas) hanno una modalità ottimale di funzionamento, che si cerca di utilizzare il più possibile durante la navigazione. Ma non ci si può aspettare che una rompighiaccio funzioni in modalità ottimale e stabile: ogni volta che si incontrano dei banchi di ghiaccio, bisognerà frantumarne anche parecchi metri, prima di arrivare in acque libere. Perciò, in una rompighiaccio la potenza erogata dal sistema di propulsione viene di solito tenuta in eccesso rispetto al requisito operativo immediato, il che rende decisamente antieconomica la navigazione in acque libere.

Per risolvere questa contraddizione sono state tentate molte soluzioni: l’unica rompighiaccio di linea statunitense rimasta, la “Polar Star,” dispone di turbine a gas supplementari che dovrebbero fornire alla nave fino a 56 MW di potenza nel breve periodo. Queste turbine, una volta messe in funzione, permettono alla nave una maggior capacità di penetrazione in aree dove non le sarebbe stato possibile avventurarsi con il normale ed economico motore diesel-elettrico, che ha una potenza di soli 13 MW. Per questo motivo la “Polar Star”, senza le turbine supplementari, non arrivava a sfondare nemmeno due metri di ghiaccio.

Ma l’utilizzo delle turbine a gas è stato di breve durata. Oggi, la “Polar Star” è l’unica nella flotta delle rompighiaccio di linea degli Stati Uniti ad adottare questa soluzione, visto che la gemella, “Polar Sea,” è stata trasformata in una riserva di pezzi di ricambio. Inoltre, invece di proseguire su questa strada, le nuove rompighiaccio americane del programma Polar Security Cutter saranno equipaggiate con il solo sistema di propulsione diesel-elettrico, con una potenza massima di 33,7 MW. Questo significa che gli Stati Uniti, anche con la costruzione delle nuove rompighiaccio, perderanno una parte delle loro attuali capacità operative nell’Artico e rimarranno ancora più indietro rispetto alle prestazioni della flotta rompighiaccio nucleare russa.

Dalle rompighiaccio russe di classe Leader ci si aspetta un aumento significativo della capacità di penetrazione. Secondo i calcoli, le nuove rompighiaccio saranno in grado di muoversi liberamente su banchise fino a 4,3 metri di spessore. In effetti, questo significa potersi muovere ovunque, in qualsiasi momento, in tutto l’Artico.

Secondo le ultime osservazioni satellitari, la maggior parte dell’Oceano Artico è ricoperta in inverno da uno strato di ghiaccio spesso solo circa due metri e, nelle zone più difficili al largo delle coste della Groenlandia, dell’Alaska e della Chukotka, lo spessore della calotta può raggiungere i 3,5 metri. Pertanto, lo scopo principale delle rompighiaccio di classe Leader sarà quello di rendere possibile la navigazione per tutto l’anno lungo la tratta orientale della rotta del Mare del Nord, attorno alla Chukotka e attraverso lo stretto di Bering. Per ora, questa tratta della rotta del Mare del Nord è disponibile solo nella stagione estiva, da maggio a ottobre. Fuori da questo periodo la navigazione è impossibile.

Tuttavia, disporre di 120 MW di potenza è qualcosa di qualitativamente diverso. Con uno spessore del ghiaccio di tre o quattro metri, una rompighiaccio di classe Leader “arrancherebbe” alla velocità di uno o due nodi. Ma in una banchisa di due metri di spessore, vicina al limite di penetrazione delle vecchie navi di classe Artica, “volerebbe” alla velocità di 12 nodi. Questa è la normale andatura delle grandi navi mercantili in convoglio. In altre parole, anche con notevoli spessori del pack, i mercantili di classe Ice potranno viaggiare in convoglio con le rompighiaccio Leader quasi come se fossero in acque libere. E questo avrà un impatto diretto sull’attrattiva economica della rotta del Mare del Nord. Per ora, questa rotta a Nord della Russia non è competitiva rispetto a quelle più meridionali, proprio a causa della bassa velocità delle navi che annulla, in termini di costi, l’economia di percorso.

Infatti, i progetti Arctic Liquefied Natural Gas (LNG) e Yamal LNG, che mirano a fornire gas liquefatto tutto l’anno ai mercati europei ed asiatici, dipendono interamente dal mantenimento e dallo sviluppo della flotta rompighiaccio. Senza le moderne rompighiaccio, anche navi metaniere di classe Ice, come la “Christophe de Margerie,” di per sè è già un miracolo di tecnologia, potrebbero non essere in grado di raggiungere in inverno i terminali di carico sulla costa artica della Russia. E l’inverno è precisamente il periodo in cui nel mercato spot del gas naturale si riesce a spuntare i prezzi migliori, quando la domanda e il prezzo del gas sono tradizionalmente più elevati. La possibilità per le metaniere di navigare tutto l’anno sulla tratta orientale della rotta del Mare del Nord, cambierà radicalmente il mercato del GNL. E  questo è il compito che attende le rompighiaccio del progetto LK-120YA Leader.

Le nuove rompighiaccio saranno costruite appositamente per essere in grado di scortare le metaniere più grandi: la loro larghezza sarà di 40 metri. Questa caratteristica si può già vedere nell’ultima, nuova, rompighiaccio, la LK-60YA, attualmente in fase di completamento a San Pietroburgo, che sarà quattro metri più larga delle vecchie navi della classe Artico (la larghezza è stata aumentata da 30 a 34 metri). Ciò consentirà alla LK-60YA (e alla LK-120YA) di viaggiare in convoglio con le metaniere di classe Ice ad una velocità superiore. Oggi, la “Christophe de Margerie” e navi simili, con una larghezza di 50 metri, devono letteralmente “strizzarsi” per poter navigare nella scia delle rompighiaccio di classe Artico.

Quasi tutti i Paesi che hanno interessi nell’Artico seguono un percorso simile, quello di aumentare la potenza delle rompighiaccio. In particolare, alla fine di dicembre 2019, si è appreso che la Cina costruirà una nuova rompighiaccio pesante, la “Xue Long 3” (“Dragone della Neve-3”), che andrà ad aggiungersi alle già operative “Xue Long” e “Xue Long 2,” varate rispettivamente nel 1994 e nel 2019. L’ultima nata nella flotta dei Dragoni dovrebbe distanziare di molto le capacità delle future rompighiaccio americane. Sulla terza delle rompighiaccio cinesi verranno anche installate le stesse turbine supplementari a gas della classe americana “Polar Star” e questo darà alla “Xue Long 3” una potenza che potrà arrivare a 50 MW, rendendola in grado di perforare una banchisa di due metri di spessore. L’obiettivo della Cina è molto chiaro: Pechino è interessata anche al Mare del Nord come rotta alternativa alternativa per il trasporto delle proprie merci in Europa.

Costruire la prima rompighiaccio del progetto LK-120 Leader sarà un’impresa complessa e dispendiosa anche in termini di tempo. Fino ad ora, nessuno al mondo ha costruito navi così potenti in grado di navigare nell’Artico per tutto l’anno e in qualsiasi condizione. Per questo motivo, la data di completamento della prima Leader è stata indicativamente annunciata per il 2027. I progettisti vogliono estendere l’esperienza di costruzione e di gestione di questo prototipo di rompighiaccio a un’intera classe di navi: entro il 2033, Rosatomflot prevede di avere una flotta di tre rompighiaccio di questo tipo.

La costruzione di questa rompighiaccio pesante sarà effettuata in un cantiere navale completamente nuovo: l’azienda cantieristica Zvezda, a Bolshoy Kamen, nella regione di Primorsky Krai. La caratteristica principale di questo cantiere Zvezda è che consente di costruire, ma anche di riparare in loco, navi di grandi dimensioni. Fino a poco tempo fa, nell’Estremo Oriente russo non esisteva questa possibilità e, dopo la costruzione, le nostre grandi navi per la manutenzione dovevano rivolgersi ai cantieri europei.

L’esistenza stessa del cantiere navale Zvezda ha già cambiato radicalmente la posizione della Russia: il cantiere è ora in grado di costruire navi con una portata lorda (a pieno dislocamento) fino a 145.000 tonnellate. Le rompighiaccio di classe Leader avranno un dislocamento di circa 70.000 tonnellate. Ma il progetto definitivo dei canteri Zvezda, attualmente in fase di sviluppo, è ancora più ambizioso: una volta completato, il complesso sarà in grado di costruire navi di classe Ice, piattaforme petrolifere, navi metaniere e petroliere con un dislocamento di 350.000 tonnellate, fino a 300 metri di lunghezza e 75 metri di larghezza. Questo è il livello di capacità delle più grandi società di costruzioni navali del mondo.

L’aggiunta alla flotta rompighiaccio russa delle navi del progetto “Leader” creerà una realtà geoeconomica e geopolitica completamente diversa. La rotta del Mare del Nord diventerà un’arteria di trasporto permanente, in competizione con le rotte del Canale di Suez e del Capo di Buona Speranza e con i corridoi terrestri dell’Eurasia.

Alexei Anpilogov

Pubblicato in Vzglyad del 27 ottobre 2020

Tradotto da Markus per comedonchisciotte.org

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